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孟迪 中欧班列政府补贴政策分析
论文编辑部-新丝路理论网   2020-09-03 07:27:35 作者:新丝路杂志社 来源: 文字大小:[][][]

孟迪(长安大学经济与管理学院,陕西西安  710016)
摘 要:习近平总书记于2013年提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议,其中中欧班列就是标志性的发展战略。随着中欧班列的快速发展,出现空载返程、线路重复严重、盈利低等问题,导致班列运价相对较高。为提高班列的竞争力,政府扶持成为有效方法之一。与此同时,各地发展中欧班列大多注重于规模建设,而忽略了中欧班列的质量才是班列核心竞争力的根源。本文通过对政府有关中欧班列建设的相关政策,尤其是对政府补贴政策进行解读,探究近年来中欧班列相关政策的改革方向,以及就如何减少政府补贴,提高中欧班列核心竞争力等问题提出相应的方法和结论。
关键词:中欧班列;政府补贴;政策改革


一、绪论
1.背景
中欧班列是由中国铁路总公司组织,按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行,运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱铁路国际联运列车。作为新生事物,中欧班列的发展前景如何,如何对班列的建设、规划进行引导,促进班列的进一步发展成为政府需要解决的问题。
现在,中欧班列以运输距离短、运行速度快、安全性高、绿色环保等优势,成为国际货物运输的主要方式之一。近年来随着中欧班列的运行,其空载率高、线路重复严重、运输成本较高等问题也日益显现出来。尤其与海运相比,中欧班列的运费相对较高,为引导海运的货物转为铁路运输,政府补贴成为最有效的方法之一。
2.研究意义
在现阶段中欧班列运输成本较海运依然偏高的情况下,对中欧班列给予一定的运价补贴是必要的。因为“一带一路”的倡议提出以后,尽管得到了多个国家的支持,但要真正地形成共识、落到实处,还需要依靠有足够影响力的平台、项目、载体来推进[2]。但一些城市之间为了拼班列数量,不断加大班列的补贴力度,把价格压到比海运还低。这种依靠低价来争取市场和货源的方法所带来的风险非常高,如何调整政府对班列的补贴,让补贴发挥其最大的效用需要我们进一步思考。
总之,通过政府相关政策调整,采取一系列措施,引导中欧班列提高自身竞争力,减少政府财政压力,为促进“一带一路”建设的快速发展,加快我国相关产业转型升级提供了强大的支撑力量。
二、中欧班列的政府相关政策
1.中欧班列整体规划
2016年10月8日,推进“一带一路”建设工作领导小组办公室印发《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》(以下简称《规划》)全面部署中欧班列建设发展任务。这是中欧班列建设发展的首个顶层设计。
(1)总体布局
图1  中欧铁路通道线路图
目前,中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道,经陇海、兰新线在新疆阿拉山口铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连,途经白俄罗斯、波兰等国铁路,通达欧洲其他各国。中通道,经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连,途经白俄罗斯、波兰等国铁路,通达欧洲其他各国。东通道,经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连,途经白俄罗斯、波兰等国铁路,通达欧洲其他各国。
(2)发展
《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》是中欧班列建设发展的总纲要,规划中指出中欧班列的发展目标为到2020年,基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系[3]。本文调查了2011-2019年间中欧班列开行总量。数据如下:

 

 

 

 

 

 

图2  2011—2019年中欧班列开行量统计图

数据来源:中国国家铁路集团有限公司

从数据中可以看出,从2011-2019年,中欧班列的开行数量呈爆炸式增长,规划中提到至2020年,中欧班列开行数量达到5000列左右,从现阶段来看其增长速度极快,已经远远超出规划中的要求。
2.中欧班列的政府补贴
(1)现行的补贴政策
表1  各地政府对于中欧班列的补贴统计图
序号 省市 班列名称 班列补贴
1 哈尔滨 哈满欧 补贴大约3000美元/柜,每班列补贴约12.3万美元
2 长春 长满欧 每年补贴1000万元
3 西安 长安号 补贴3000美元/柜左右,每班列补贴约12.3万美元
4 成都 蓉欧 年补贴约12亿元
5 重庆 渝新欧 以划拨土地,企业所得税退税及物流环境优化的方法给当地企业及物流平台补贴
6 郑州 郑新欧 以土地加资金的方式对班列公司予以补贴,资金最高达1.2亿元
7 武汉 汉欧班列 富士康班列:由政府直接以企业退税的方法对运费进行补贴;公共班列:政府按照不同的箱重承诺,补贴2500-3000美元/柜。
8 长沙 湘满欧 补贴3500-4000美元/柜
9 广东省 东菀石龙、广州大朗班列 省、市分别补贴班列每柜0.125美元/公里
10 大连 辽满欧 大连市口岸委及大连港双方补贴,要求每周两班对开
11 义乌 义新欧 政府补贴给到平台公司,再由平台公司对外采购欧洲班列服务
12 合肥 合肥班列 安徽省口岸委补贴平台公司3000美元/柜左右,要求每周两班对开
13 苏州 苏满欧 政府以企所得税退税的形式补贴当地企业
14 连云港 连云港班列 政府与货代公司合作,以承包的形式开行欧洲班列,补贴2500美元/柜
注:目前各地对中欧班列的补贴政策基本为USD3000/箱,折合人民币20000元左右
来源:物流巴巴

由于各班列运营商自身无法达到货物委托方可以接受价格范围,其差额需要政府进行补贴。从以上数据中可以看出各地对于中欧班列的补贴不尽相同,但总体来说是以班列数进行补贴。其补贴方式比较单一,补贴力度较大,可想而知,各地为支持中欧班列的发展占用了较多的财政资金,而中欧班列对政府补贴的依赖性较强,如果失去政府补贴,将很难在激烈的市场竞争中存活下去。
(2)现行的政策问题
以补贴当作政绩现象严重。自“一带一路”倡议提出以后,各地政府争相开通中欧班列有一定的政治诉求在其中,通过补贴和优惠政策来抢夺市场,提高知名度。为了增加班列开行数量,各地补贴积极性非常高,但其中的盲目性也是比较大的。中欧班列对于内陆城市的经济发展具有较好的推动作用,但是对于一些沿海城市,他们本身具有海运方面的优势,已经形成了一套成熟的海路运输体系,如果仅仅是用政府补贴来打品牌的话,是不可取的。
补贴方式不够合理。现行的补贴政策从整体来看仅仅是按班列数来计算的,并没有考虑空载、货物种类、密度等问题。补贴使得中欧班列的运费可以与海运相竞争,甚至低于海运,以此来赢得货源,但这也造成中欧班列对于政府的补贴过于依赖,如果没有政府补贴中欧班列将很难运营下去。
(3)政策改革
逐步降低中欧班列补贴。中欧班列过高的政府补贴,一方面让班列运行公司过分依赖补贴,在寻求自身发展方面积极性不足;另一方面,过高的财政补贴也给政府带来了巨大的财政压力。为降低政府补贴,财政部从2018年开始,要求地方政府降低中欧班列补贴标准:以全程运费为基准,2018年补贴不超过运费的50%,2019年补贴不超过40%,2020年将不超过30%[5]。促进中欧班列市场化发展,形成市场化的运营机制才是中欧班列未来的发展方向。
“一单到底、两段结算”运费机制改革。2019年,成都在全国率先开展了“中欧班列(成都)境内段运费不计入完税价格”改革试点。“一单到底、两段结算”简化了进出口的手续,提高了进出口的效率,以境内段运费不计入完税价格的方式为企业减税降负,相比于直接以现金,按照班列数进行补贴,此项改革在提高中欧班列自身的竞争能力,促进中欧班列市场化发展方面起到了推进作用。
强化班列考核制度。2018年底,中欧班列运输协调委员会第三次全体会议研究通过了《中欧班列运输协调委员会成员管理办法》《中欧班列高质量发展评价指标》《中欧班列宽轨集并运输组织暂行办法》等制度文件。其中《中欧班列高质量发展评价指标》中明确规定从规模范围、速度时效、运输效能、货运安全等方面对中欧班列的运行质量进行考核。以上政策,通过加强中欧班列运行质量的考核,促进班列高质量发展,切实提高中欧班列自身的营运能力。
三、结论
如何促进各地中欧班列协调发展,减少不必要的资源浪费,更好的发挥政府补贴的作用,以下提出一些观点和看法:
1.杜绝以政府补贴当作政绩
中欧班列的开通,是为加强中国与沿线国家的往来,各地区之间各自为战的局面,不利于对外谈判,造成境外通路成本持续增高。所以,中欧班列的政府补贴应该是支持新生事物发展的辅助手段,各地方政府应该根据自身情况因地制宜,对中欧班列采取正确的措施,不能“为开而开”。
2.转变补贴方式,加强中欧班列的考核制度
从现阶段来说,中欧班列的补贴政策还是简单的按照班列数进行补贴,没有考虑空载率、运输货物的种类、密度等问题。“一单到底、两段结算”运费机制改革专列试点的成功,也向我们提供了一种新的补贴方式。
政府可以建立一套完整的班列考核制度,就空载率、货物种类等问题进行考核,以考核结果进行补贴,改变以往仅按照班列数进行补贴的方式。同时,我们也应该思考是直接补贴还是间接补贴的问题,直接以现金对运费进行补贴使中欧班列各公司对政府补贴的依赖性太强,自主创新能力不足,也给各政府带来了不小的财政压力。如果可以以一系列优惠政策、运费改革,推动中欧班列自主发展,提升班列运营商的经济效益,以此来减少地方政府的运价补贴力度,对中欧班列自身和政府都是很好的选择。
3.完善线路区位布局
地理区位是中欧班列规划和开行的基础。一般而言,对受地理区位制约的特定地区,比如中国中西部地区和亚欧大陆腹地,中欧班列的开通对其经济社会发展具有积极意义。但对沿海地区而言,其本身在海洋运输方面具有一定优势,如果与铁路运输相比该地区通过海洋能够更经济、便利地完成货物运输,就没有开行中欧班列的必要,即使有一部分货物需要铁路运输,也可以考虑通过地区集散的方式而不是单独开行以本地区为始发点的中欧班列线路。逐步取消不具备经济合理性的班列线路,优化中欧班列的运行质量,充分发挥各地区地理优势将是中欧班列未来的发展方向。
4.提高货物多样性,提高核心竞争力
自从全球新冠肺炎疫情爆发以来,各地中欧班列在疫情期间的开行数据实现逆势增长,展现出了巨大的潜力和稳定性,成为疫情期间运输医疗物质和日常生活用品的重要渠道之一。在疫情期间,航空运输停滞,海运花费时间又较长,中欧班列在紧急运输医疗物质等方面表现出巨大的优势。由此,我们可以看出提高班列运输货物的多样性、优化班列运营模式,对于在紧急情况下,迅速组织不同的货物运输具有极为重要的作用。
同时,班列运行成本居高不下,与运输的中间环节较多、返程空载率较高等因素有关,政府补贴只是治标不治本,关键还要提高班列自身核心竞争力,真正降低成本。
参考文献:
[1]安明慧.“一带一路”背景下中欧班列的开通对中国经济的影响[D].辽宁大学硕士专业学位论文,2019
[2]杨志文.中欧班列的市场结构、福利分析与策略选择[J].中共浙江省委党校学报,2019(1):5-7
[3]国家铁路局.《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》发布[DB/OL].2016-10-19.http://www.nra.gov.cn/jgzf/yxjg/zfdt/201610/t20161027_28807.shtml.2020-07-20
[4]中国国家铁路集团有限公司.中欧班列开启高质量发展新征程[DB/OL].2018-04-1.http://www.china-railway.com.cn/xwzx/ywsl/201812/t20181214_77679.html.2020-07-20
[5]中国经营网.财政部要求中欧班列逐年降补贴2019年不超运费四成[DB/OL].2019-06-05.http://www.cb.com.cn/index/show/zj/cv/cv13450891269.2020-07020
[6]陈晨、徐静.中欧班列发展现状与对策分析[J].现代交通技术,2019(5):5-11
作者简介:
孟迪(2000--)女,山东济宁人,长安大学在读学生,研究方向:物流管理。

 

国内刊号:CN61-1499/C

国际刊号:ISSN2095-9923

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